- Как, на ваш взгляд, столичным жителям лучше всего ежедневно добираться из точки А в точку Б, например, из дома на работу?

- В коалиционном договоре ["Отечества" и Центристской партии] говорится о том, что крайне важно не противопоставлять друг другу разных участников движения и способы передвижения. У людей должен оставаться выбор. Поэтому важно развивать общественный транспорт так, чтобы он стал серьезной альтернативой, чтобы человеку самому захотелось пользоваться современным общественным транспортом и он задумывался о том, действительно ли ему нужно каждый день ездить на личном автомобиле?

Хорошие возможности для пересадок – это тема, которой необходимо заниматься ежедневно. Уже 25 и более лет говорится о проблеме транспортного узла Кристийне. Сейчас этот вопрос активно обсуждается, разрабатывается концепция, чтобы к 2029 году пересадки были сосредоточены в одном месте и людям было удобно.

Также важна скорость общественного транспорта. На личном автомобиле сейчас можно передвигаться в два раза быстрее. Скорость автобусного сообщения составляет около 22 километров в час, включая остановки. Трамвайное движение еще медленнее – 16 километров в час. Нужно понять, где нужны дополнительные полосы для общественного транспорта, системы приоритета, изменения в организации движения, а где следует пересмотреть расположение остановок.

- Когда начнется реконструкция транспортного узла Кристийне?

- Сейчас разрабатывается концепция, а договор на проектирование планируется заключить в июле этого года. Строительный проект должен быть готов к 2027 году, договор на строительство – в феврале 2028 года, после чего срок выполнения строительных работ составит 17 месяцев. Проект также предусматривает использование средств Европейского союза в сотрудничестве с Министерством климата.

Есть и другие проекты, реализуемые совместно с Министерством климата: трамвай в Пельгуранна, велодорожка на улице Техника между дорогой и железнодорожной насыпью, велодорожка на Пярнуском шоссе от площади Вабадузе до виадука на Пярнуском шоссе.

- Поговорим о рельсовом транспорте. Когда вы работали в Харьюской уездной управе и в Союзе самоуправлений Харьюмаа, вы были большим поклонником рельсового транспорта.

- Я сейчас им являюсь.

- Тогда обсуждались такие крупные проекты как Таллиннская окружная железная дорога, постоянное сообщение между Таллинном и Хельсинки, а также всерьез рассматривалась идея строительства трамвайных линий из Таллинна в центры ближайших волостей: Юри, Табасалу, Виймси, Маарду. Но сейчас, когда вы занимаете пост вице-мэра по вопросам транспорта, создается впечатление, что рельсовый транспорт попал в немилость.

- Рельсовый транспорт вовсе не попал в немилость. Тогда я был привлечен к анализу целесообразности реализации проекта легкорельсового транспорта в Таллинне и Харьюмаа. Знания ведь добавляются со временем. В случае рельсового транспорта стоимость одного километра составляет порядка 25 млн евро. При этом необходимо повысить скорость сообщения. Если же рельсовый транспорт планировать в одном коридоре с остальным транспортом, то этот рельсовый транспорт стоимостью 25 млн евро за километр будет стоять вместе с автомобилями и другими видами транспорта. В таком случае подобные инвестиции не имеют смысла.

У рельсового транспорта должен быть приоритетный коридор, и его скорость должна быть выше, чтобы каждый светофор и каждое небольшое препятствие не снижали скорость сообщения. Без скорости нет конкурентного преимущества.

Например, новая трамвайная трасса в Пельгуранд будет проходить по бывшему коридору высоковольтной линии электропередачи – там есть свободное пространство, нет остального потока. Сейчас есть решение до бульвара Колде. Будет ли продолжение – покажет время.

Что касается дальнейшего развития рельсового транспорта, то обсуждалось продление трамвайной ветки от Тонди до Ярве. Также есть эскизы продолжения ветки из Кадриорга в Ласнамяэ. В Ласнамяэ проживает больше людей, чем в Тарту, но там нет рельсового сообщения. Это те места, где, так сказать, нужно в первую очередь собрать низко висящие яблоки. А не так, что мы прокладываем трамвайную линию по Лийвалайа, а затем думаем, как провести ее по Суур-Амеэрика, где три полосы движения и где трамваю пришлось бы соседствовать с остальным потоком.

Месяц-полтора назад я писал о легком метро, и ранее участвовал в обсуждении этой идеи. Если мы хотим повысить скорость рельсового транспорта в центре города, нужно уходить под землю – образно говоря, под улицы Лийвалайа и Суур-Амеэрика. На некоторых участках это неизбежно. То же касается улицы Гонсиори – там также пришлось бы уходить под уровень уличного пространства.

Что касается Лийвалайа, то я считаю, что коммуникации нужно по возможности размещать по краям улицы, чтобы в будущем они не помешали прокладке путей для рельсового транспорта.

В Европе есть города значительно меньше Таллинна, где рельсовое сообщение выведено на другой уровень. Там достигается скорость более 40 километров в час с учетом остановок.

- Значит, идея трамвайной ветки от Лийвалайа на Суур-Амеэрика и затем в Кристийне, и далее, например, в Мустамяэ, не похоронена?

- Конечно, нет. Но пройдет ли эта ветка по Лийвалайа или через центр от Эндла, соединяя восточную и западную части Таллинна? Это предстоит выяснить. Поэтому я рад, что начинается составление новой общей планировки Таллинна, так как нынешняя планировка действует с 2001 года.

В новой общей планировке необходимо согласовать принципы соотношения мобильности в Таллинне с соседними самоуправлениями, включая Таллиннскую окружную железную дорогу, по которой была инициирована государственная спецпланировка, и малую окружную дорогу. Важно обозначить это, иначе эти коридоры застроят, как это произошло в северной части Раэской волости в последние 25 лет – раньше там были поля, а теперь это словно девятый район Таллинна.

На самом деле весь регион является единым целым, плюс волости Виймси, Харку, Сауэ, Саку. Пути сообщения должны быть обеспечены.

Взять хотя бы Тартуское шоссе. По нему в Таллинн ежедневно въезжает 40 000 автомобилей, а на Петербури теэ в прошлом году был поставлен рекорд – более 50 000 автомобилей в сутки.

Это показывает, что сообщения нужны, что имеющиеся железную дорогу и железнодорожные коридоры нужно использовать и внутри города. Это также отмечается в исследовании на тему рельсового транспорта в Таллинне и Харьюмаа – что железнодорожный коридор западного направления используется очень интенсивно. Однако у нас есть и железнодорожный коридор восточного направления, а также бывшие железнодорожные коридоры на полуострове Копли. Согласно этому исследованию, их также стоило бы использовать для пассажирских поездов. По этой теме в Таллинне уже были проведены предварительные и последующие исследования. Почему бы, например, не пустить поезд от Пальяссааре через Балтийский вокзал в Кристийне, где была бы также остановка для юлемистеского направления, а в перспективе – до Таллиннской окружной железной дороги? Нужно также подумать о восточном направлении, например, о Маарду, где проживает 15 000 человек.

- Если говорить о железнодорожном транспорте в пределах Таллинна, то его ведь пришлось бы оплачивать Таллинну?

- Государству должно быть известно, что в Таллинне самая высокая концентрация населения, и сюда для достижения модального сдвига (перевод грузо- и пассажиропотоков с менее экологичных видов транспорта на более экологичные – прим. ред.) нужно направлять дополнительные ресурсы. Следует согласовать главные направления и тем самым избежать того, чтобы в Таллинн ежедневно въезжало 50 000, 60 000, 70 000 автомобилей.

Мы работаем над тем, чтобы эти пути сообщения проходили через границы города – направление Виймси, Пеэтри, Сауэ и Саку у Урда и Тяннасильма. И направление Табасалу, конечно.

Государство ввело налог на механические транспортные средства, но необходимо также вложить дополнительные ресурсы в инфраструктуру и организацию общественного транспорта.

- С 1 июля снова должен начать ходить трамвай в аэропорт. Как я понимаю, туда будет ходить трамвай №4, но в таком случае ведь теряет смысл первоначальная идея трамвая до порта Ванасадам, согласно которой линия должна была соединять порт и аэропорт.

 - У нас запланированы небольшие изменения, о которых мы сообщим в мае-июне. Сообщение с портом Ванасадам останется, и возможно, появится еще одна линия. Сейчас у нас пять трамвайных линий, но, возможно, их будет больше. Рельсовый транспорт, безусловно, необходимо развивать и дальше, поэтому нельзя исключать увеличения числа трамвайных линий.

- Известно, что вы до сих пор обсуждаете с представителями Министерства климата финансирование измененной трамвайной трассы до Пельгуранда. На какой стадии эти обсуждения?

- Мы предоставили министерству уточняющую информацию и также подтвердили, что укладываемся в сроки и что альтернативная трасса дешевле. Я сам встречался с министром [инфраструктуры Кульдаром Лейсом] и просил поддержать новое решение пельгураннаского трамвая. Встреча была очень конструктивной, и я искренне надеюсь, что министр это поддержит.

- Европейские средства предполагают конкретные сроки. Не окажется ли так, что все делается в последний момент?

- Так как трасса стала короче и проще, и отчуждение земель не требуется, то это по-прежнему вполне осуществимо, и работы по проектированию продолжаются.

- Вы упомянули, что Ласнамяэ не имеет рельсового сообщения. При этом в программе мэрии упоминаются троллейбусы в Ласнамяэ. Вы же не собираетесь запускать в Ласнамяэ одновременно и троллейбус, и трамвай?

- Одно ведь не исключает другого. Если мы говорим о трамвае, то речь идет о коридоре на Раху теэ. В таком случае трамвай мог бы быстро двигаться по Нарвскому шоссе. Четыре-пять лет назад в Таллинне были представлены эскизы. В этом вопросе следует двигаться дальше в сотрудничестве с государством через различные программы финансирования Европейского союза.

До сих пор трамвайное движение в Таллинне развивалось по принципу. что у нас есть кабина водителя в одном конце и двери на одной стороне, но это означало, что всю новую линию надо строить сразу. Если это 7 или 10 километров, на это потребуется безумно много времени. Здесь также необходим сдвиг: нужно закупать трамваи с кабинами в обоих концах и дверями с обеих сторон. Это обеспечило бы гибкость, позволило бы удлинять линию сегментами, как это делается в других странах.

Но троллейбус также крайне важен. Сейчас был полуторагодичный технологический перерыв, была обновлена троллейбусная инфраструктура, и этим летом на линию выйдут сорок новых троллейбусов. Летом возобновится работа пять троллейбусных линий – 81, 83, 84, 85 и 72. Эти номера не являются классическими номерами троллейбусных линий, которые мы помним – 1, 3, 4, 5 и 9. Останутся номера нынешних автобусных линий. Они уже так долго использовались, что нет смысла снова все менять.

В будущем, как мы думаем, будет восстановлена троллейбусная линия в Ыйсмяэ, а также появится линия в направлении Ласнамяэ, по Лаагна теэ. Предполагается, что в Ыйсмяэ троллейбус будет ходить по Палдискому шоссе, а в направлении Ласнамяэ по канаве до ее конца.

- Когда начнут восстанавливать старые троллейбусные маршруты и открывать новые?

- Пять линий появятся этим летом, а во имя дальнейшего развития мы сотрудничаем с Министерством климата, чтобы получить средства из Европейского фонда модернизации. Мы ждем ответа относительно возможностей софинансирование прокладки троллейбусных линий на Палдиском шоссе и Лаагна теэ.

Нынешний тендер позволяет купить дополнительно 30 троллейбусов. Мы также рассматриваем варианты проведения дополнительного тендера, чтобы парк увеличился до ста троллейбусов.

- Недавно в пресс-релизе Таллиннской мэрии сообщалось о необходимости продолжать использование подвижного состава, работающего на разных видах топлива, поскольку это повышает надежность работы общественного транспорта в случае кризиса. Значит ли это, что дизельные автобусы никуда не денутся, как планировалось?

- Да, какую-то часть дизельных автобусов непременно следует сохранить. Полностью отказываться от них неразумно и нецелесообразно. Это планировалось, но если спросить меня, то я бы порекомендовал снизить риски. Могут возникнуть разные ситуации, и при предоставлении услуги общественного транспорта у нас должны быть варианты. Пусть даже в малой степени, но они должны быть.

- В программе Таллиннской мэрии есть также пункт, что велосипедная стратегия будет переименована в стратегию немоторизованного транспорта. Что это значит, и что будет с велосипедной стратегией?

- Наша цель – не противопоставлять разных участников движения и разные способы передвижения. Все является единой системой мобильности, и нужно ли для каждого вида транспорта иметь отдельную, так сказать, стратегию? Велосипедная стратегия в нынешнем виде действует до конца следующего года, и коллеги из Таллинского департамента транспорта, который с 1 мая будет переименован в Департамент мобильности, обязательно проанализируют, нужно ли при планировании мобильности иметь отдельный документ в таком виде. Мы должны рассматривать все различные способы передвижения во взаимодействии.

- В велосипедной стратегии, которая действует до конца следующего года, есть довольно много проектов, которые до сих пор не реализованы. Что с ними будет?

- Если срок действия какого-либо документа закончится, его заменят новые документы по вопросам развития, и мы будем развивать эту среду дальше. В Таллинне будут велодорожки, а также будут пересмотрены тротуары и проезжая часть, чтобы всем хватало места. И мы также должны проанализировать, как обеспечить грамотное взаимодействие различных участников движения.

Мы все являемся участниками движения. Всем должно хватать места в городском пространстве, и все должны уметь взаимодействать друг с другом.