"С точки зрения политических сигналов очевидно: Путин начинал эту войну в надежде, что она закончится за десять дней. Теперь же украинские дроны атакуют порт Усть-Луга десять дней подряд, и российская армия ничего не может с этим поделать. Усть-Луга – это критическая инфраструктура. В России, пожалуй, не найти более важного логистического узла. Это гигантский и жизненно важный объект. И украинцы показали, что Путин не способен защитить самые ценные, стратегически значимые точки", – описал ситуацию научный сотрудник Международного центра оборонных исследований Игорь Грецкий.

По его словам, это четкий сигнал иностранным инвесторам: если вы хотите вкладывать деньги в эти порты, вы не можете быть уверены в защите своих инвестиций. Это, в свою очередь, в долгосрочной перспективе скажется на будущих финансовых вливаниях и развитии портовой инфраструктуры. Например, газодобывающей компании "Новатэк", вероятно, придется списать свои инвестиции в десятки миллиардов евро, направленные на запуск к 2030 году в Усть-Луге крупного СПГ-терминала.

Борьба Путина за независимость

В середине 1990-х Россия решила построить собственные торговые порты в Финском заливе, чтобы снизить зависимость от портов стран Балтии. Планы затягивались до тех пор, пока к власти не пришел Владимир Путин, который потребовал, чтобы суда шли исключительно через российские порты. По оценке Игоря Грецкого, этот проект стал для Путина личным делом: он постоянно говорил об этом и регулярно посещал объекты, чтобы лично следить за ходом работ.

"У этого плана было два ключевых аспекта для Путина. Во-первых, инвестиции в портовую инфраструктуру для диверсификации торговли и поиска новых источников дохода бюджета. Во-вторых – укрепление связей с Западом, чтобы в дальнейшем использовать это как рычаг внешнеполитического давления. Россия превращает в инструмент влияния буквально всё: торговлю, спорт, культуру, язык – абсолютно всё", – пояснил Грецкий.

Эксперт Союза логистики и портов Эстонии Виктор Пальмет отметил, что у новых российских портов были свои слабые места. Например, Финский залив покрывается толстым слоем льда прежде всего именно в восточной части, из-за чего порты необходимо расчищать ледоколами, а это дорогостоящий процесс.

"У них также не были должным образом обеспечены навигационные условия. Поскольку Усть-Луга находилась на довольно ограниченной территории, там невозможно было создать якорные стоянки. Одно из крупнейших мест для стоянки судов возникло на меридиане Локса, другое, поменьше – на меридиане финской Котки. Позже зоны для анкеровки открыли и в районе Усть-Луги, хотя поначалу россияне закрывали эти участки в своих водах, считая их опасными, так как речь идет все-таки о нефтепродуктах", – пояснил Пальмет.

На этих якорных стоянках танкеры и сейчас ждут возможности зайти в российские порты. Пальмет советует заглянуть на сайт MarineTraffic, отслеживающий движение судов: там каждый может увидеть масштаб последствий украинских атак.

И Приморск, и Усть-Луга начали работу в 2001 году. Политическое давление на страны Балтии тогда шло полным ходом. С годами угрозы прекращения торговых отношений становились все интенсивнее. В Усть-Луге поначалу был только угольный терминал, тогда как Приморск с самого начала планировался для крупномасштабного экспорта нефти. Туда поступала сырая нефть с завода в Киришах по первой Балтийской трубопроводной системе (БТС). В Усть-Луге нефтетерминал появился только в 2012 году, куда "черное золото" потекло из трубопровода "Дружба" через БТС-2.

Похожи на Мууга, но другие

Представление о порте Усть-Луга можно получить, взглянув на наш порт Мууга: там тоже есть резервуары для жидкого топлива, терминалы, трубопроводы, зоны погрузки, причалы и железные дороги. Только площадь Усть-Луги составляет 12 квадратных километров, что примерно равно двум портам Мууга. Приморск меньше Мууга, но максимальная глубина у причала такая же – 18 метров.

ERR было крайне сложно найти кого-то из сферы транзита, кто согласился бы подробно рассказать об этих портах в интервью. В личных беседах выясняется: предприниматели прекрасно понимают, какое "клеймо" они могут получить, если будут публично комментировать эту тему. Кроме того, оказывается, что контакты с бывшими деловыми партнерами сохранились, как и надежда когда-нибудь возобновить эти торговые отношения. Для бизнесменов это вопрос прагматики. Один из них считает, что со скверным соседом в любом случае выгоднее договариваться миром, чем угрожать и драться.

Райво Варе, в свое время возглавлявший компанию Pakterminal (занимавшуюся нефтепродуктами), посещал порт Усть-Луга во второй половине 2000-х годов. На тот момент он был еще не готов, но его расположение и масштаб уже были понятны. Российские топливные резервуары больше, чем в Мууга, также там проложено огромное количество трубопроводов для различных видов топлива.

"В свое время в Pakterminal было 42,5 километра труб, и он считался маленьким терминалом. Это дает представление о том, насколько сложен этот механизм. Это масштаб целого завода, а не просто товарной станции. Такая сложная система трубопроводов очень чувствительна к повреждениям", – пояснил Варе.

По его описанию, Усть-Луга – это универсальный порт, через который перевозятся самые разные грузы; его мощность выросла до ста миллионов тонн в год, что весьма значительно в европейском контексте.

Посетить порт Приморск Варе не удалось, однако он знает, что причальные линии там гораздо короче, так как одновременно загружаются не более 2–3 судов. Причина этого кроется не в малой территории порта, а в габаритах самих объектов и судов. По его словам, в Приморске предусмотрена возможность приема гигантских супертанкеров класса VLCC.

"Что такое VLCC? Самые крупные из них имеют дедвейт более 300 000 тонн. Это размеры в несколько футбольных полей плюс высота среднего жилого дома. Это нечто такое, что трудно себе представить, если не видел воочию", – рассказал Варе.

Ущерб выходит за пределы портов

В ходе атак украинских дронов пострадали практически все звенья, связанные с российским нефтяным сектором. Эксперт по транзиту и экономике Райво Варе подчеркивает, что помимо портов критически важными являются удары по нефтеперерабатывающим заводам по всей России. По его оценке, из-за этого из строя выведено 43% экспортных мощностей страны.

Топливо от заводов движется по трубам, которые также получили повреждения. Варе отметил, что более масштабный ущерб предотвращают так называемые перегородки, которые закрываются автоматически при возникновении проблемы – например, пожара или перепада давления.

"Чтобы не случилось так, что, образно говоря, с одного конца загорелось и пламя пошло дальше по трубе", – пояснил он. В то же время при пожаре возникает проблема очистки труб. При серьезных повреждениях может потребоваться их демонтаж – это масштабная, специфическая и, ко всему прочему, опасная работа.

В Усть-Луге, по оценке Варе, возникают проблемы с экспортом нефтепродуктов, так как они доставляются в порт поездами. Эстакады, используемые для перекачки топлива из цистерн на суда, разрушены, а это значит, что товар невозможно ни разгрузить, ни завезти в порт. По словам Варе, трубы для этих целей использовать нельзя – они предназначены только для жидкого топлива.

Что касается поврежденных резервуаров, то, по словам Варе, вместо одного резервуара можно использовать другой, а их восстановление – задача скорее простая, так как в России есть и необходимые средства, и навыки. Исключение составляют крыши резервуаров, которые приходится закупать в западных странах.

Скрытый масштаб ущерба остается неизвестным

Виктор Пальмет в свое время возглавлял предприятие по транзиту топлива Milstrand и был исполнительным директором Союза портов, поэтому он хорошо знаком со спецификой как портовой, так и нефтяной инфраструктуры. Он подчеркнул, что резервуар для жидкого топлива – это нечто большее, чем просто гигантская бочка.

"Внутри, например, есть плавающие крыши, которые обеспечивают экологическую безопасность, и поэтому там установлено электронное оборудование, работающее автоматически. Малейшая деформация может привести к ситуации, когда эта крыша перестанет двигаться", – рассказал Пальмет.

По его словам, насосы в порту – это одни из самых сложных конструкций для восстановления. Они необходимы для закачки топлива в резервуар, выкачки из него и подачи на судно. По данным Варе, удары беспилотников пришлись в том числе и по портовым насосным станциям.

Пальмет также отметил, что нельзя недооценивать истинный масштаб пожаров. "Возьмем Усть-Лугу – это ведь не очень обширная территория, она довольно ограничена. Когда произошла атака, ущерб нанесли не только сами дроны, но и в значительной степени вызванный ими пожар. Там ведь горят нефтепродукты, а они дают очень высокую температуру. Поскольку зоны хранения и перекачки нефти распределены по большой территории, вероятно, пострадал весьма широкий участок", – оценил он.

Хуже всего, по словам Пальмета, если пострадали стендеры – похожие на краны шарнирные соединения между береговым и судовым трубопроводами. Известно, что украинцы атаковали и их, но информации о масштабах повреждений нет. "Весьма вероятно, что из-за пожаров после атак дронов стендеры получили повреждения. Это оборудование невозможно быстро заменить или приобрести на свободном рынке", – отметил Пальмет.

Проблема мазута

Еще одно последствие, выходящее за пределы портов, – это необходимость куда-то девать мазут. Для российских технологий характерен высокий удельный вес мазута в производстве, рассказал Варе. В процессе переработки нефти это неизбежно: мазут всегда идет первым, и только потом – все остальное.

"Если вы отправляете 100 тонн нефти на переработку, то до 35 тонн составят различные фракции мазута. Российский рынок не нуждается в таких объемах, поэтому излишки традиционно реализовывались на экспорт по низким ценам", – отметил он.

Если мазут в какой-то момент станет некуда девать, то, по словам Варе, остается два варианта: либо продолжать работу, чтобы получать бензин, дизель и прочее, либо ограничивать производство мазута, что по сути означает и ограничение выпуска бензина. "Это момент, который мы даже не можем оценить, потому что, по моим данным, инженеры на всех заводах сейчас ломают голову над тем, как справиться с проблемой мазута", – сказал Варе.

Другое последствие сокращения объемов мазута заключается в том, что требуется перерабатывать меньше нефти, а значит, нужно меньше сырья. Отсюда вытекает следующий вопрос – что делать с этой сырой нефтью?

"Резервуаров для временного хранения сырой нефти мало, и они заполняются очень быстро. До сих пор эта система работала бесперебойно: нефть поступает, часть сразу идет на экспорт, часть – в переработку, и тут же поступает новая партия. Теперь, когда экспорт невозможен и переработка сократилась, нефть начинает скапливаться в системе, и тогда придется закрывать скважины", – пояснил Варе.

Однако пройдет не менее пары месяцев, прежде чем будет достигнут предел и это начнет сказываться на общей добыче нефти.

Восстановление может занять месяцы или годы

У экспертов разные оценки того, сколько времени потребуется россиянам для восстановления полной мощности портов. По словам Райво Варе, часть погрузочных мощностей выведена из оборота на срок от 2 до 6 месяцев только из-за технологий, которые закупаются в западных странах. "Это не заменишь политической волей, это можно заменить только физически и в течение длительного времени, и это болезненно", – сказал Варе.

По мнению эксперта, замена трубопроводов не станет для россиян большой проблемой. Куда сложнее обстоит ситуация с высокотехнологичным оборудованием для перекачки, учета и отгрузки сырья. Собственными силами в РФ могут производить лишь металлоконструкции для резервуаров и трубную продукцию – на этом их возможности практически исчерпаны.

Виктор Пальмет дает наиболее пессимистичный прогноз: если потребуется замена стендеров, на это уйдет минимум год, а скорее – больше. "Срок изготовления и поставки такого оборудования составляет около полутора лет. И это оптимистичный сценарий, поскольку на мировом рынке довольно много других заказчиков, и российским компаниям придется встать в конец очереди", – пояснил эксперт.

Раньше россияне закупали насосы в Германии и Нидерландах, но Варе не исключает, что их может предложить какая-нибудь дружественная России страна. "Раньше в Китае их не было. Сегодня я не рискну утверждать, что в Китае их нет – как мы знаем, там делают всё. Насос – не такое сложное изделие, чтобы китайцы не могли его произвести, но, насколько мне известно, самые лучшие насосы и измерительная аппаратура – точно не китайские".

Пальмет также допустил, что Россия может попытаться получить необходимое оборудование в ускоренном порядке через дружественные страны. При этом он подчеркнул, что на объектах повышенной опасности нельзя полагаться на случайные решения.

"В случае с крупным портом может быть несколько насосных станций, укомплектованных очень специфическими насосами – ведь для жидкого топлива, то есть взрывоопасных грузов, подходят далеко не любые агрегаты. Это делает оборудование как дорогим, так и дефицитным", – отметил Пальмет.

По оценке Варе, даже если удастся получить необходимое, например, от китайцев, на это в любом случае уйдет пара месяцев. На западных рынках из-за санкций эти комплектующие могут оказаться недоступны. Третий вариант – поиск оборудования на вторичном рынке. Очевидно одно: в любом случае пострадает производительность терминалов, а вслед за ней и доходы бюджета.

"В этой отрасли временной фактор – это колоссальные деньги, и это, пожалуй, самое основное. В конечном итоге они смогут восстановить работу, но это потребует времени. Российские эксперты, более детально знакомые с ситуацией, оценивают сроки восстановления по ряду позиций от двух до шести месяцев. Однако это лишь предварительные расчеты – реальные сроки могут оказаться гораздо продолжительнее", – добавил Варе.

По словам Грецкого, пара месяцев может показаться коротким сроком, но финансово это очень болезненно.

"Ежемесячно порты Приморск и Усть-Луга принимали до 200 судов под погрузку нефти и СПГ. Сбои в их работе означают для России потерю от 2 до 2,5 миллиарда долларов в месяц. При годовом военном бюджете около 150 миллиардов долларов — это крайне чувствительный удар. Путин постоянно наращивает оборонные расходы, и эти средства ему критически необходимы", – резюмировал Грецкий.

Варе подчеркнул, что Россия пока не ощутила резкого падения выручки в денежном выражении, так как мировые цены на нефть подскочили. В моменте это позволило сохранить или даже формально увеличить экспортные доходы. Однако, по словам эксперта, суть в том, что потенциальная сверхприбыль от роста цен была полностью нивелирована сокращением физических объемов отгрузки из-за ударов по портовой инфраструктуре.

"Россия сейчас балансирует на отметке в 320 миллионов долларов выручки в день. Снятие санкций могло бы увеличить этот поток до полумиллиарда и выше. Однако в текущих условиях РФ лишь сохраняет прежний уровень доходов: рост мировых цен компенсировал падение объемов отгрузки, но лишил Кремль ожидаемой сверхприбыли", – пояснил Варе.

Дефицит госбюджета России в прошлом году, по словам Грецкого, составил около 5,4 триллиона рублей – это примерно треть военного бюджета. В этом году дефицит вырастет еще сильнее, и министерства уже приняли решение сократить как социальные расходы, так и инвестиции в критическую инфраструктуру, добавил Грецкий.

"Для Путина важен каждый миллиард, я бы даже сказал – каждый миллион", – отметил он.