Для начала важно отметить, что рынок живет уже не просто в фазе дорогой нефти, а в фазе физического энергетического кризиса. Было бы большой ошибкой смотреть только на котировки Brent или WTI на экране и делать вывод, что сегодняшний кризис – это "всего лишь" история про нефть по 100 долларов. Настоящий кризис гораздо глубже.

За физическую нефть из Северного моря с немедленной поставкой сейчас платят уже около 150 долларов за баррель, в то время как июньский фьючерс Brent стоит 100 долларов. Подобный разрыв свидетельствует о том, что рынок готов переплачивать не просто за сырье, а за гарантированное наличие товара "здесь и сейчас". По сути, реальная нефть сегодня ценится значительно выше, чем "бумажные" контракты на будущее.

Важно пояснить: если рынок фьючерсов отражает ожидания, то физический рынок отражает текущую панику, дефицит и реалии глобального топливного рынка. Хотя азиатские нефтеперерабатывающие заводы спроектированы под переработку ближневосточной нефти, минимальное замещение все же возможно, поэтому Азию следует рассматривать как конкурента в борьбе за доступную на рынке нефть.

Цены на физическую нефть с немедленной доставкой взлетели из-за того, что европейские и азиатские покупатели начали искать замену баррелям после фактического закрытия Ормузского пролива. Это означает реальную борьбу за каждую молекулу. Глава Repsol высказался об этом предельно прямо, заявив, что физические сделки находятся под сильнейшим давлением.

Поэтому и заявление главы МЭА (Международного энергетического агентства) Фатиха Бироля звучит гораздо жестче, чем может показаться на первый взгляд. 32 страны-члена МЭА решили задействовать 400 миллионов баррелей топливных резервов – это крупнейший в истории скоординированный выброс запасов, но даже этого недостаточно для решения энергетического кризиса.

МЭА готово при необходимости высвободить дополнительные стратегические запасы топлива, однако Бироль назвал использование резервов не решением, а лишь способом уменьшить боль – подобно обезболивающему, которое облегчает симптомы, но не лечит причину проблемы.

Это означает, что мы достигли фазы, когда правительства способны смягчить последствия энергетического кризиса, но их возможности ограничены в решении коренной проблемы. Высвобождение запасов может дать время, но оно не восстановит утраченное производство, не откроет морские пути и не вернет мгновенно мощности нефтеперерабатывающих заводов.

Важно отметить: если организация, сама структура которой выстроена вокруг использования кризисных резервов, заявляет, что их использование не является решением, это ясно показывает, что кризис глубже тех подручных инструментов, которыми его пытаются смягчить.

Ситуацию делает еще более серьезной то, что кризис не ограничивается сырой нефтью. Цена на авиационный керосин в Европе с начала войны почти удвоилась. Цена на дизельное топливо в какой-то момент также поднималась более чем в два раза выше довоенного уровня, и сейчас она по-прежнему примерно на 65% выше, чем до войны. Проблема охватывает транспорт, авиацию, логистику и, в конечном итоге, всю инфляцию. Люди склонны следить за котировками Brent, но экономику подрывают прежде всего именно конечные продукты, такие как дизель и авиатопливо.

Дополнительным ударом стало то, что маржа европейских нефтеперерабатывающих заводов ушла в минус. Это означает, что часть заводов может начать сокращать производство или временно сворачивать мощности именно в тот момент, когда рынок дизельного и авиационного топлива и так перенапряжен. Если объемы нефтепереработки снизятся, кризис перестанет быть проблемой только импорта и логистики, а превратится в проблему предложения внутри самой Европы. Это делает и без того напряженную ситуацию еще более опасной.

Энергетический кризис выявил очень неудобную правду: проблема Европы заключается еще и в ошибочной структуре зависимости. В 2025 году 62% импорта авиационного топлива и 42% импорта дизельного топлива в ЕС и Великобританию поступило с Ближнего Востока. Это означает, что Европа крайне уязвима логистически. Если в одном регионе вспыхивает война и морские пути перерезаются, удар мгновенно приходится по аэропортам, заправкам, логистическим компаниям и заводам.

По оценке МЭА, основные проблемы с дизельным и авиационным топливом достигнут Европы в апреле или мае, так как последние танкеры уже прибыли, а в течение марта новых поставок с Ближнего Востока не добавилось. Это значит, что реальные последствия дефицита топлива в Европе еще впереди.

Учитывая вышеизложенное, подлинное состояние и масштаб влияния энергетического кризиса еще не отразились в ценах на топливо полностью. Если физический рынок заявляет об этом напрямую и во всеуслышание, то МЭА транслирует ту же мысль в более дипломатичных, но не менее тревожных тонах.

Если кризис затянется, нелогично ожидать, что физический рынок успокоится сам собой и цены на нем упадут до уровня фьючерсов, которые мы видим на экранах. Куда более вероятно, что либо фьючерсные цены пойдут вверх, либо экстремально высокие цены сами начнут подавлять спрос и ломать экономический рост.

Таким образом, настоящий кризис – это не Brent по 100 долларов на экране, а физический баррель по 150 долларов в порту. И если МЭА утверждает, что даже использование стратегических резервов лишь уменьшает боль, это означает, что рынку еще только предстоит пройти через очень болезненную адаптацию.