- Таллиннский аэропорт – хороший пример находящегося в сложной ситуации периферийного аэропорта: в Эстонии небольшое население, конкурирующие аэропорты находятся слишком близко, а летать сюда дорого. Означает ли нынешний кризис, что рано или поздно рейсы сюда начнут сокращаться?

 - Сейчас нехватка топлива в большей степени влияет на страны Западной Европы: Испанию, Великобританию и, возможно, Германию. Это связано с тем, что примерно половина авиационного топлива в Европе импортируется, и именно эти страны в наибольшей степени от него зависят.

Наш регион, то есть страны Балтии и Скандинавия, больше зависит от местных нефтеперерабатывающих заводов, которые в основном используют норвежское топливо. Большинство аэропортов заключили долгосрочные договоры с поставщиками – например, в страны Балтии топливо поставляет литовский завод Orlen Lietuva.

Я не вижу признаков того, что в ближайшее время в странах Балтии может закончиться топливо. Разумеется, ситуация волатильная и может измениться, но в этом году, по моей оценке, проблемы нехватки топлива не будет. Вопрос скорее в цене.

- Могут ли авиакомпании из-за дорогого топлива прекратить полеты в Эстонию?

- В какой-то мере это может повлиять на прибыльность маршрутов. На топливо приходится около 30% расходов авиакомпаний, и если его стоимость выросла в два раза, влияние очевидно.

Переложить все на пассажиров, конечно, не получится, и часть расходов авиакомпаниям придется взять на себя. По моим расчетам, удвоение стоимости топлива может повысить стоимость билета примерно на 20 евро. Учитывая общий уровень цен на билеты, я не думаю, что многие люди откажутся от перелетов.

В конечном счете самое важное – это пассажир: если будет спрос, авиакомпании будут предлагать полеты. Проблема Эстонии в том, что нас слишком мало. Когда пассажиров недостаточно, авиакомпании меняют свою сеть маршрутов.

- Сейчас в Таллиннском аэропорту приятное разнообразие вносит венгерская авиакомпания Wizz Air, которая открыла довольно много новых маршрутов. Однако мы помним, как несколько лет назад Ryanair открыла параллельные маршруты в Неаполь и Рим и Wizz Air не смогла с ней конкурировать. Может ли такое повториться?

- Ryanair, Wizz Air и другие лоукостеры, такие как EasyJet, постоянно конкурируют друг с другом. Тактика Ryanair в отношении конкурентов хорошо известна и применялась и в других странах. Сложно сказать, повторится ли это в Эстонии. На данный момент Ryanair не заявляла о намерении открывать те же маршруты, что и Wizz Air, но теоретически это возможно.

Важно отметить, что компания Wizz Air изменила свое стратегическое направление. Если раньше она рассматривала в качестве домашнего рынка Восточную Европу, Польшу и южные страны, а также Объединенные Арабские Эмираты и Италию, то с прошлого года она считает своим домашним рынком всю Восточную Европу, включая страны Балтии. Это одна из причин желания расширяться здесь.

Мы этому только рады и со своей стороны делаем все, чтобы им сопутствовал успех. Однако ключевой момент – наличие пассажиров: если их достаточно, маршруты сохраняются. В качестве положительного примера можно отметить, что на линии в Рим Wizz Air увеличила частоту рейсов – четыре раза в неделю вместо трех.

- У авиакомпании AirBaltic серьезные трудности – ей нужно погашать очень дорогие облигации, и она не застраховала стоимость топлива. Есть ли сигналы о возможных сокращениях в Таллинне?

- AirBaltic публично заявила, что сократит объемы в Латвии на 5%. Некоторые корректировки были сделаны и в Таллинне, но я не могу сказать, составляют ли они именно 5%. Это касается не только AirBaltic. Все авиакомпании при росте цен на топливо пересматривают прибыльность маршрутов и при необходимости вносят изменения.

- Таллинн не может конкурировать с Ригой и Хельсинки. Есть ли у авиакомпаний формула, по которой они решают, куда летать, а куда нет?

- Конечно, такая формула есть. Самый важный компонент этой формулы – потенциальное число пассажиров. Абсолютный максимум Таллиннского аэропорта – около миллиона или чуть больше жителей. В Латвии и Литве этот показатель – около трех миллионов или больше. Именно поэтому из Таллинна почти в два раза меньше направлений, чем из Риги или Вильнюса.

При этом за первые три месяца у нас пассажиропоток вырост на 4%. На летний период запланировано на 17% больше мест, хотя из-за роста цен на топливо этот показатель был немного скорректирован. Тем не менее речь все же идет о росте на 12–13% по сравнению с прошлым годом. Средний рост в Европе составляет около 4,6%, так что наш рост действительно очень сильный.

Я даже немного обеспокоен, сможет ли эстонский потребитель принять такой объем. Статистика первых трех месяцев показывает, что заполняемость самолетов снизилась на 2–3%. Это говорит о том, что объем увеличился быстрее, чем смогли принять пассажиры. Тем не менее Таллинн по-прежнему важен для авиакомпаний.

- Это в основном связано с приходом авиакомпании Wizz Air и ее новыми маршрутами?

- Wizz Air – важный фактор, но не единственный. Рост обеспечили также AirBaltic, SAS и другие. Просто Wizz Air сделала это наиболее заметно и масштабно, но расширяются все.

- Таллиннский аэропорт также управляет региональными аэропортами в Пярну, Курессааре, Кярдла и Тарту. Для вас это убыточные единицы. Если бы решение было только за вами, вы бы закрыли Пярнуский аэропорт?

- С чисто экономической точки зрения прибыльным является только Таллиннский аэропорт, за все остальные приходится доплачивать. Общее правило таково: аэропорт достигает точки безубыточности примерно при миллионе пассажиров.  Наши региональные аэропорты никогда не достигнут такого показателя. С точки зрения "Таллиннского аэропорта" их следовало бы закрыть, но здесь есть аспект региональной политики.

Региональную политику проводит правительство, которое решает, где должны находиться аэропорты. Если смотреть на факты, то среди европейских стран в Эстонии, вероятно, самое большое число аэропортов на душу населения, и для нашей небольшой страны это слишком много.

Мы должны считать каждый евро, поскольку у нас нет нефти. Необходимо пересмотреть сеть аэропортов и оптимизировать ее. В Министерстве климата проводится соответствующий анализ, и в июне вопрос будет вынесен на рассмотрение правительства для принятия долгосрочных решений.

- Очевидно, что аэропорты в Курессааре, Кярдла и Тарту закрыты не будут, так как у них есть четкая функция или, в случае Тарту, финансовая поддержка города. В самой сложной ситуации сейчас находится Пярнуский аэропорт, в который были вложены миллионы, но регулярных рейсов там нет.

- Согласен. В Кярдла и Курессааре выполняются ежедневные регулярные рейсы, в Тарту летает Finnair. В Пярну регулярных рейсов нет. У нас также есть аэропорт на Рухну, который особенно важен зимой. В Пярнуском аэропорту наименьшая активность. Там выполняются любительские полеты, но это несущественно. Зимой из Пярну иногда выполняются рейсы на Рухну, в зависимости от ледовой обстановки, летом – нет.

- Государство решило поддерживать прежде всего Таллиннский аэропорт, чтобы сборы были низкими, а не создавать собственную авиакомпанию. Однако возникает вопрос: почему налогоплательщики должны поддерживать, например, туристические поездки в Египет или Дубай? Это ведь вывод денег из страны?

- В каком-то смысле это справедливый вопрос. Для нас главнейший приоритет – это связи с крупными пересадочными узлами, то есть хабами, такими как Варшава, Амстердам, Лондон или Хельсинки. Около 60% наших пассажиров летают именно в эти 7–8 хабов.

Второй приоритет – направления для отдыха с двусторонним потоком. Хороший пример – Италия: эстонцы хотят летать в Рим, но и многие итальянцы хотят приехать в Эстонию.

Третья категория – направления с чисто выездным туризмом. Для нас это не приоритет, и они появляются тогда, когда у авиакомпании есть свободный самолет и возможность выполнять рейсы.

Важно отметить, что у нас есть программа скидок на аэропортовые сборы, но, например, на рейсы в Египет она не распространяется. В этом случае авиакомпании оплачивают стандартные сборы, и мы не стимулируем этот трафик напрямую.

- Маршрут Курессааре – Хельсинки был открыт этим летом по той же причине – у Finnair просто оказался свободный самолет?

- Думаю, это действительно было одним из аргументов. У самолета образовалось "окно" в расписании, и искали направление. Курессааре, находящийся примерно в 45 минутах от Хельсинки, был логичным выбором. Finnair активно летает по внутренним маршрутам в Финляндии, поэтому рейсы в Эстонию для них удобны.

- Они ведь могли выбрать и Пярну?

- На самом деле они рассматривали Пярну, однако пришли к выводу, что из Хельсинки до Пярну можно довольно быстро доехать на автомобиле, а риск низкой загрузки самолета слишком велик. Поездка в Курессааре на машине занимает значительно больше времени, поэтому перелет дает существенную экономию времени. В случае с Пярну вопрос экономии времени был несущественным.